飞机锁座将迎来新规。近日，中国航协发布公告，正组织各航空公司研究制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准，拟对预留座位的种类、范围、比例及旅客信息告知等关键内容进行规范。当前，国内航班普遍存在锁座行为，尤其是优质座位被高比例锁定，引发消费者对选择权受限、信息不透明的投诉。尽管选座付费是航空公司的辅营收入来源之一，但其操作缺乏统一标准，行业发展尚不成熟。业内专家表示，新规有助于在旅客权益与航司收益之间取得平衡，并推动形成更合理的座位投放机制。
规范锁座种类比例等
根据中国航协发布的公告，为进一步引导航空公司规范航班预留座位行为，更好地满足旅客多样化、差异化的座位选择需求，在民航局的指导下，中国航协正组织各航空公司研究制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准，拟对预留座位的种类、范围、比例及旅客信息告知等关键内容进行规范。该标准将于近日向社会公开征求意见。
近年来，飞机锁座受到社会广泛关注。在中国航协组织制定团标之前，江苏省消保委就曾发布专项调查报告，指出国内航空服务中锁座现象具有普遍性。
江苏省消保委对国内10家主流航空公司官方购票App的摸查结果显示，调查覆盖航线中，10家航司的经济舱均存在机票锁座行为，无一家完全开放所有经济舱座位。锁定范围高度集中于经济舱前排、靠窗及靠过道等消费者偏好的优质座位，仅开放中间区域、机尾等舒适度较差的座位供免费选择，限缩了消费者的选择权。
从锁座比例看，购买阶段所调查的航线锁座比例为19.9%—62.1%不等，均值达38.7%。其中，春秋航空南京—兰州(9C6188)航线锁座比例超过60%，深圳航空深圳—湛江(ZH9327)航线锁座比例超过50%，这2家航司超过半数的经济舱座位被提前锁定；海南航空、东方航空、厦门航空的相关航线锁座比例处于40%—46%的较高区间；吉祥航空相关航线锁座比例相对较低，不到20%。
江苏省消保委提出，机票锁座服务市场存在四个问题：锁座行为普遍存在，优质座位过度锁定；解锁机制变相付费，挤压普通消费者权益；信息不透明且解释不合理，侵犯知情权；协议文本存在不公平格式条款，权利义务设置不对等。
对于信息不透明一项，江苏省消保委提到，部分航司选座页面标识模糊，购票时未显著告知锁座规则与收费标准；客服回应则多显牵强，常以“保障安全”“系统默认”等为由，与“高比例锁座、付费即解”的实际相悖，无法提供合法合理依据。
中国人民大学国家发展与战略研究院研究员陈占明表示，制定团体标准能够为航班座位管理提供明确依据，有助于保障旅客知情权，使其在购票时提早掌握座位信息，从而更合理地判断是否需要付费选座。从行业角度看，统一标准尤为关键。过去各航司在锁座比例等方面差异较大，新规实施后将形成统一规范，促使航司在标准化框架下开展业务竞争，推动行业服务的规范化。
航司的辅收策略
在大面积锁座背后，是航司对于辅营收入的迫切需要。
北京商报记者从多位民航业内人士处了解到，值机选座收费或者里程兑换，是航司推出差异化服务的辅助营收策略之一。对于航司来说，此前的业绩承压、机票不断降价带来较大经营压力，将部分座位设置为付费选项，能够实现收益最大化，减少亏损。
当前，我国航司普遍采取国内航线优质座位里程兑换、国际航线优质座位付费选择的方式。北京商报此前报道，有航司国际航线经济舱过半座位收费值机，放开的免费可选座位仅占全部座位的6%，靠窗等优质座位几乎全付费，且没有符合三口、四口之家出行的连座席位。
“付费选座”最早源于国外航司，尤其是低成本航司。在低价机票之外，旅客需要额外支付选座、行李额度等辅助业务费用。此后，越来越多的航空公司，特别是传统的全服务型航空公司也陆续开始收取这一费用。
2015年前后，我国部分航司开始引入“付费选座”模式。但相比于已经形成成熟商业模式的国外民航业，我国民航业对于辅营收入的开发尚不完全，且辅营收入的发展和消费者对于航空市场的认知还存在一些矛盾。
据相关咨询公司发布的2024年全球航空公司附加收入预估报告，2024年全球航空公司辅营收入将飙升至1484亿美元，为全球航空公司收入贡献14.9%；而2023年这一数值为1179亿美元，远超2019年创下的1095亿美元纪录。
但国内的大部分航司并未披露这一数据。北京商报记者查阅近几年国内上市航司的年度报告发现，仅有海航控股、春秋航空披露过相关业务收入。以2024年度报告为例，报告期内，海航控股实现辅营收入45.03亿元，占总营业收入652.36亿元的6.9%；春秋航空实现辅助业务收入10.3亿元，占总营业收入200亿元的5.15%。两家航司的辅收占比与全球平均数值仍有较大差距。
免费座位不应少于七成
北京商报记者从多位消费者处了解到，他们并非不接受座位付费或支付里程，而是需要有合理的锁座范围与清晰的锁座标准。
江苏省消保委在约谈10家航司时提出，要确保信息透明，清晰、完整、及时地向消费者告知座位分布与收费政策；要保障规则公平，确保购买同等票价旅客享有平等的选座机会。同时还提出对现有选座规则进行全面梳理、重点解决“锁座范围过度”问题的要求。
民航业内人士林智杰对北京商报记者表示，选座业务要平衡好两大关系：消费者选择权与航司经营的平衡；先买票旅客和临近买票旅客选座权益的平衡。
林智杰进一步举例分析，航班的中舱和后舱要整区放开供旅客选择，保障家庭亲子、多人同行等旅客的出行需求。同时，应急出口和前排宽敞的“好座位”也要回归市场价值，但航司需要明码标价或者发布明确的选座规则，做到规范透明。
陈占明认为，在设定不同机型的预留座位时，首要原则是不应为旅客带来额外不便。在此前提下，航司可在统一规则基础上，加强数字化信息的处理能力，依据对消费者支付意愿的识别与信息处理能力，制定差异化的座位预留与定价策略。
此外，林智杰提出，提早买票的旅客可以享受更低的票价，而临近购票的旅客票价往往更高。如果完全放开座位让旅客自选，最早买票的旅客座位一定是最好，临近购票花费高的旅客反而座位最差，这样并不公平。
林智杰建议，选座可以采取“七成免费放开+三成规范付费”模式，免费选座的座位占比不能低于70%，要让旅客能够自主选择。另外，也要允许航司将30%的优质座位留给贵宾会员旅客和高票价旅客，但要明码标价或者推出明确的规则，比如全价机票免费选、白金卡免费选，也允许旅客自愿付费或付积分兑换等，确保公开规范透明。
（来源：中国网）
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